京沪高铁对沿线旅游业作用的预测与分析

京沪高铁（资料图）

  　京沪高铁沿线旅游业基础雄厚

　　即将开通的京沪高铁，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，全程共设北京南、天津南、济南西、南京南、无锡东、苏州北、上海虹桥等23个车站。京沪高铁沿线集聚了众多重量级的旅游资源，可以说是我国交通运输廊道沿线旅游资源分布最为密集、旅游资源等级最高的区域，拥有故宫博物院、天坛公园、颐和园、明十三陵、北京猿人遗址、八达岭长城、泰山、三孔、苏州古典园林、明孝陵等10处世界自然与文化遗产，八达岭-十三陵、石花洞、泰山、瑯琊山、采石矶、南京中山陵、太湖等7处国家级重点风景名胜区，北京、天津、济南、曲阜、邹城、徐州、南京、镇江、苏州、上海等10座国家历史文化名城，以及15个国家5A级旅游景区以及100多处全国重点文物保护单位。

　　同时，沿线旅游资源组合优良，既有山岳、湖泊、河流这样的自然旅游资源，又有文化遗址、古镇、名人故里等人文旅游资源，集自然景观与人文景观于一体；既有像泰山、苏州园林、钟山、太湖这样的风景名胜区，又有北京、上海、南京、无锡这样的中心城市，风景区与旅游中心城市紧密配合；既有北京古都文化、曲阜古城、孟子故里、徐州汉文化等高品位的传统文化旅游产品，又有北京的798艺术区、上海的M50、田子坊，以及拟建的上海迪斯尼乐园等现代时尚旅游产品。

　　京沪高铁沿线分布着北京、上海、天津、曲阜、泰安、南京、无锡、苏州等一批在我国旅游业占有重要地位的城市，不仅是国内旅游的核心客源地和旅游目的地，而且拥有诸如北京、上海等一级入境旅游口岸，在我国国际旅游体系中占据核心地位。

　　京沪高铁对沿线旅游业的作用

　　1.扩大沿线城市旅游市场需求

　　一是促进沿线城市之间的旅游流动。京沪高铁所经区域为京津冀、长三角地区、山东半岛，面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。沿线城市居民人均收入高，旅游市场发育较为成熟，旅游需求旺盛，出游率高。因而，在高铁高密度发车的前提下将促进沿线城市出游率，沿线城市之间的游客相互流动频率加快，将大大扩张旅游流的规模。可以预见，京沪高铁交通量的生成过程中旅游的交通量生成将占据一个较大的比例，旅游业对京沪高铁上座率起到一定的促进作用。

　　二是为自助游开展提供便利条件。高铁带来的出行随意性、价格相对适中性、购票快捷性、时间可掌控性以及更多的舒适感和安全感等综合因素，尤其是彻底改变目前京沪沿线城市火车票“一票难求”的局面，为旅游者出行交通工具的选择和个性化需求的实现提供了外部条件，京沪高铁会成为大多数沿线城市旅游者周末出行的主要选择，尤其对于同城化效应显现的京津冀地区、长三角地区的自助游将会起到极大的推动作用，京沪沿线旅游市场“散客化”将占据重要比例。

　　2.将会增加沿线旅游产品的供给

　　京沪高铁23个停靠站所在的旅游景区，区间运行时间最长为29分钟，最短仅为5分钟，符合现代人所追求的“快速”到达旅游目的地的期望；从京沪高铁各区间站二等票的票价上看，23个停靠站2到3站区间票价单程大多可控制在100元左右，2~3天内的旅游线路可以使每次旅游的人均总花费控制在千元以下，符合大多数普通游客的消费水平和消费能力。京沪高铁沿线原来的旅游线路产品为京津之间、济南泰安曲阜之间（山水圣人旅游线）和长三角之间（南京、无锡、苏州、上海）的“一日游”或“多日游”旅游线路，开通后更多的旅游资源和景区可以纳入到旅游产品体系之中，将不似原来仅有高级别的旅游资源点能够进入大众旅游线路之中，这样在资源整合的基础上使沿线区域旅游线路产品的种类更加丰富，旅游产品体系更加系统和完整。

　　另一方面，京沪高铁高速度和准点性（just in time）使得跨大区域的旅游线路产品组合成为可能，京沪高铁连接我国的政治与经济中心城市北京和上海，连接具有南北特色文化的苏沪和冀鲁，文化的反差与景观的差异为旅游线路开发提供了更加广阔的空间。因而高铁开通后将推动跨省份旅行社经营业务的互动，依据各地特色和旅游市场需求，多地可以围绕高铁线路以站点城市为枢纽联合开发“一日游”、“二日游”等各种类型线路旅游产品，即跨区域的组合旅游产品开发成为可能。例如天津的五大道、济南的趵突泉、南京的夫子庙和苏州的古典园林捆绑在一起组合成的旅游产品可以在二日内完成，在京沪高铁开通前只能通过航空运输来实现，并且中转非常麻烦，价格也较昂贵，而高铁改变这一状况，使得在较短时间花较少费用的旅游目的得以实现；再如台儿庄大战纪念馆、总统府、中山陵由于地处南北，枣庄与南京组合旅游线路十分不便，借助高铁可以顺利地组合面向台湾旅游市场的“抗战二日游”。

　　3.加速旅游要素的廊道集聚

　　相对于沿线其他区域而言，京沪高铁所经站点城市可达性更强，由于京沪高铁是客运专线，因而这种可达性更多表现为人流的可达性，因此加速服务于旅游流的旅游要素向京沪高铁廊道集聚。

　　一是京沪高铁将像磁盘一样吸附周边的旅游资源，吸引旅游投资和重大旅游项目落户，集聚旅游产业要素，带动沿线地区旅游开发，在沿线各省份形成旅游产业发展轴，尤其是河北、山东、安徽三省，旅游发展的重点依托空间将会适度调整，河北省将会改变旅游业过于倚重于“秦皇岛—昌黎海滨、太行山—燕山”一线的状况，东部和南部旅游业将会因为高铁而崛起；山东省在海滨旅游线与内陆山水圣人旅游线的对比中，与京沪高铁重叠的山水圣人旅游线的旅游砝码将会有更多分量；安徽省的旅游格局，将会改变目前旅游投资倾向皖南地区以及皖南旅游区“一区独大”的现状，有更多旅游要素将向皖北集聚。鉴于京沪高铁的地位，其有可能成为我国东部地区最为重要的旅游产业发展廊道。同时，沿线地区与高铁站点城市有便捷的运输通道的旅游地，也会借助交通可达性获得旅游市场的青睐而率先得到发展。因此，必须加强沿线高铁站点与城市中心区、景区之间的交通连接以及临站区的旅游集散中心等旅游交通设施建设，实现高铁站点与高铁廊道两侧旅游地在空间上的有效衔接与服务体系上的配套。

　　二是高铁沿线站点城市由于可达性强，将会在大区域内占得先机和区位优势。如沧州在河北省旅游地位较低，高铁将增强沧州在河北省中南部的旅游集散功能，提高沧州在河北省的旅游地位；山东的德州将会获得更多的机遇，有可能发展成为京津的后花园；枣庄在鲁南地区的旅游地位将得到增强；苏北的徐州因为是京沪高铁与西安-郑州-徐州客运专线的交汇地，旅游枢纽的地位更为明显，可能发展成为黄淮海地区的旅游集散中心城市；安徽的蚌埠将会改变人们对它的传统认识，凭借高铁优势旅游业将呈现快速发展的态势，一些潜在的优质旅游资源会得到开发。

　　三是京沪高铁的中心城市将会比起其他城市占据更多的优势地位，由于京沪高铁沿线城市高等级旅游资源和景区都集中于城市，所以北京、上海、南京、济南、苏州等凭借自身的旅游景区、服务设施优势，借助高铁的便利将进一步增强旅游吸引力。例如上海本身的城市旅游吸引力非常强，迪斯尼乐园的建设将进一步增强这种吸引力。因此，城市始终是京沪高铁旅游的主体区域。

　　但同时应注意到，由于京津之间已经修建平行的京津城际高铁、沪宁段之间已经修建平行的沪宁客运专线，因此京沪高铁开通后总体上对于河北、山东、安徽的旅游业影响作用表现得更为显著。

　　4.扩展沿线城市旅游空间

　　在京沪高铁沿线城市中，伴随着城市化进程和休闲旅游需求的激增，北京、上海、南京、济南等城市都表现出较为明显的“环城游憩带”空间特征。借助城市到郊区的交通设施，使得城市周边的郊区成为城市居民的主要休闲旅游空间所在地。

　　基于高速铁路的交通体系不断升级，从旅游发展角度来看，城郊将是多维度的城郊，城郊休闲的市场归属将突破行政归属，即以一个城市中心区位参照点的城郊，也可能是以另一个城市中心区为参照点的城郊，其旅游项目作为城市间的口岸和节点，应能适应多个空间的市场需求，推动各行政区域在跨区域旅游吸引力体系的共同设计中，相互渗透、相互补充。例如天津宝坻的京津新城、蓟县的盘山、滨海大沽口既是天津的城郊，也是北京的城郊，甚至可以是缺乏山岳的沧州市、德州市的近郊；微山湖不仅是枣庄、徐州的近郊，甚至是济南、南京的城郊；太湖是无锡、苏州的近郊，也可以是南京、上海的近郊，等等。高速铁路将打破京沪高速铁路沿线大城市周边这种围绕主城区的“环城游憩带”框架体系，每个城市隶属的游憩地不再仅仅服务于本城市居民，而是服务于沿线各个城市，尤其是500公里距离内的城市。各个城市旅游空间相互渗透，你中有我，我中有你。附属于北京、上海、南京、济南等特大城市的环城游憩带将在一定程度上转变为所有城市共有的“游憩廊道”，即城市居民的旅游游憩行为会沿着高速铁路廊道向四周扩散。附属于各个城市的景区转变为高铁沿线城市共有型景区（至少500公里距离内的城市将是这样）。一定程度上，这也可以说是高铁的高速化带来的同城化、近城化的最好写照，这也将促使在整个京沪高铁沿线出现多个小旅游圈。

　　5.推进沿线城市区域旅游深度合作

　　京沪高铁使得京津冀、长三角及沿线地区的旅游产业互动成本降低，将实现旅游资源共享、旅游市场共享，有利于优化旅游资源配置。

　　从旅游合作范围上，京沪高铁沿线城市旅游合作的范围原先在100-200公里半径，旅游合作对象更多的是同一城市下的旅游景区，或者是近邻数个城市之间的旅游合作，如京津之间、苏州与上海之间以及各省内部之间，行政区划的限制较为明显。京沪高铁打破旅游合作这一空间限制，将增强异地跨度，旅游圈的范围进一步拓展，旅游合作对象可以超出惯常距离和突破省际行政区的界限。京津冀的旅游合作将拓展至鲁，“京津冀鲁”的旅游合作将成为环渤海地区旅游发展最为紧密的地区；长三角旅游合作将进一步加强，从上海、苏州、无锡、常州、南京等城市拓展至滁州、蚌埠、徐州。

　　从旅游合作形式上，随着京沪高速铁路的通车，同城化、近城化的进程得到推进，高铁沿线区域内基础设施可以实现共享，功能可以实现互补，完全按照市场化规律配置旅游资源、建设旅游产品、设计旅游产品、构建旅游市场将成为可能，打破行政藩篱，旅行社异地经营，地陪制的取消等实质性的旅游合作措施将得到贯彻实施。

　　在旅游合作内容上，京沪高铁开通后旅游者将在各省市之间快速流动，因此，不仅两个或两个以上不同城市的景区间需要合作，景区与旅行社之间、景区与酒店之间、景区与其它商业企业之间都需要进行合作。这些跨区域、跨行业的合作，创造了旅游产业价值链的联合，继而形成网络化的旅游产业价值链，将促进旅游者和旅游消费更大规模的流动。

　　6.促进沿线旅游产业升级

　　京沪高铁既会带来大量旅游客流，促进旅游要素的流动，也提出了如何增加游客在各城市停留的人数和延长游客在各城市的逗留时间的严峻命题。高铁将首先对沿线各地旅游产品和旅游品质提出更高要求，沿线城市旅游景区质量决定了旅游吸引力和游客的停留。沧州、德州、徐州、蚌埠、定远、滁州等城市本来就属于旅游吸引力偏弱的区域和旅游产业的洼地，如果不在高铁开通之前有一些重大举措，将会沦为尴尬的旅游过境地，而北京、上海、南京、苏州、泰安、曲阜等继续保持旺盛的旅游吸引力，区域旅游发展的“马太效应”或将有可能出现。因而，高铁作为一把双刃剑，将倒逼沿线城市旅游产业升级，对沿线城市的旅游景区、旅游形象、旅游服务、旅游设施、城市环境等提出更高要求，促进各个城市提高旅游景区地方特色，提高旅游综合竞争力。

　　（北京交通大学  王旭科）